Река-красавица

За годы путешествий команда «Не валяя»[1] повидала разные российские реки, но мы охотно соглашаемся с известным владимирским писателем в оценке нашей родной Клязьмы. И дело тут вовсе не в квасном патриотизме. Отмерив тысячи километров по водным просторам Отечества, мы пока ещё не увидели реки краше, уютнее, таинственнее. Клязьма действительно очень красивая и уникальная река. На её двухстах восьмидесяти пригодных для судоходс­тва километрах сосредоточено, пожалуй, рекордное для российских рек количест­во исторических мест: Владимир, Боголюбово, церковь Покрова-на-Нерли, Мстёра, Вязники, Гороховец. Отдельного упоминания заслуживает левый приток Клязьмы речка Теза, на которой сохранился памятник инженерного искусства наших де­дов – единственные в России действующие деревянные шлюзы 170-летней давнос­ти. По Тезе можно попасть в Холуй и Шую, рядышком расположен лаковый Палех. Любителей путешествовать не торопясь и с комфортом, готовы принять многочисленные пансионаты и турбазы. В то же время, сохранились на Клязьме в достатке и такие «медвежьи утлы», куда с трудом пробивается сотовая связь, где выходят на во­допой олени и лоси, бьёт рыба, стаями пасутся утки и дружными компаниями ждут вечерней зорьки цапли. Вот только увидеть всю эту красоту из окна автомобиля или туристического автобуса невозможно. Нужна лодка, а лучше, как в былые времена, белый теплоходик, который неспешно, с привычным береговому человеку комфор­том отправится навстречу горячим жёлтым пескам, огненным сосновым ярам, ве­личественным дубравам, загадочным вечерним туманам, падающим в воду звёздам и костровому дымку. Мы знаем, что многие владимирцы с ностальгией вспоминают путешествия на теплоходе «Сергей Тюленин», отправлявшимся в рейс до Спас-Купалища. Жители Коврова помнят колёсный пароход «Штурвальный». Вязниковцы всего лишь 5 лет назад лишились возможности отправиться на речную прогулку на 100-местном теплоходе типа «Москвич». Но вот что странно: всякий раз, заводя раз­говор о Клязьме судоходной, мы слышим от своих земляков, что вот и суда с Клязь­мы исчезли, а это процесс естественный, природный – река, мол, раньше была глуб­же, воды было больше, теперь воды не стало – не стало и пароходов. Это неправда! Клязьма, судоходная от устья до Владимира, – заслуга поколения людей, продолжающих жить рядом с нами, заслуга наших отцов, даже не дедов! Свидетельство тому – судоходная история реки.

Первое упоминание о Клязьме-судоходной относится к 1887-му году. Тогда костромской помещик и пароходовладелец Катенин открыл на реке первую пассажирско-грузовую линию, для чего пригнал с Унжи пароход «Посыльный». Опыт оказался весьма удачным, и в следующую навигацию по Клязьме ходило уже три катенинских судна. Сельское хозяйство, народные промыслы, лесная и ткацкая промышленность Гороховца, Вязников, Мстёры, Холуя, Шуи, Палеха и Коврова обеспечивали парохо­ды обильными заказами. Через три года у Катенина на Клязьме появились конкурен­ты: вязниковский промышленник Николаев и предприниматель с Оки Щербаков. Катенин занялся исключительно грузами, а вот между последними двумя господа­ми развернулась жестокая борьба за пассажиров. Вряд ли кто-то из них слышал в то время слово «конкуренция», но дело своё мужики знали крепко. Не мордобитием друг друга с реки выживали и не взятками губернатору – чётким графиком движе­ния, скоростью, удобством салонов и кают, а главным образом – ценами на билеты.

Дошло до анекдота. Один цену за проезд снизит, тут же и второй команду приказчику  даёт… Народу-то что, он рад веселиться – подхватил поклажу и айда на соседнюю пристань, где подешевле. Долго пароходчики таким вот образом друг другу нервы мотали: один терпелив, но и другой не из робких. Наконец, когда Щербаков стал возить пассажиров в Нижний Новгород за 10 копеек, нервы у Николаева не выдержали – почесал бедолага затылок, позвал приказчика и говорит ему: «Поди-ка ты, брат, да и отмени вовсе плату на моих пароходах, а чтобы чужаку впредь наука была, укажи: отныне и до моего особого распоряжения каждому на борт входящему давать бес­платно булочку сдобную и стакан молока!» На следующий день пароходы конкурирующей фирмы не вышли в рейс, а затем их владелец и вовсе ушёл искать лучшей доли на Волгу. Булочки были отменены, а вскоре дела в конторе Николаева пошли своим чередом…

В описываемые времена конечным пунктом пароходных рейсов был город Ковров ( 180 км от устья), да и до него пароходы доходили лишь в мае-июне по высокой воде. Дело в том, что первые клязьминские суда имели довольно внушительные габариты (длина – 30-35 м, ширина – 5-6 м, осадка – от 0,8 м порожним, до 1,5 м в грузу) и не могли пройти в межень некоторые перекаты перед Ковровом, а в особенности расположенную за городом выше по течению Нерехтинскую каменную гряду. Про­дление регулярного пароходного сообщения до Владимира оказалось возможным лишь в советское время, когда река вошла в состав водных путей канала имени Москвы. В этот период началось углубление перекатов земснарядами, частично были разобраны некоторые каменные гряды, фарватер огородили освещаемыми бакена­ми, на Клязьме появились суда, осадка которых более соответствовала естественным глубинам. Об отношении к реке и судоходству по ней в те времена говорит такой, например, факт: даже в самые тяжёлые годы войны клязьминские бакенщики имели «бронь».

Кстати, перед войной инженерами канала имени Москвы был разработан проект шлюзования Клязьмы. Если взглянуть на карту, станет ясно, что именно по Клязьме проходит кратчайший водный путь из Москвы в Нижний Новгород. Предполагалось построить на реке пять плотин и огромный затон для отстоя судов в Коврове. За­ключённые уже приступили к рытью котлованов, но сначала ошибки гидрологов, а потом и война поставили на масштабном проекте жирный крест. Наверное, это и к лучшему – мелковато, зато река осталась такой, какой её видели деды и прадеды. Расцвет  клязьминского судоходства пришёлся на семидесятые – начало восьмидесятых годов двадцатого века. Речники промышляли перевозкой стройматериалов, добычей песка, проводкой на Волгу кораблей, строившихся на Гороховецком судостроительном заводе. Кроме того, действовало несколько местных пассажирсих линий. Центром жизни на реке традиционно оставался город Вязники, где был расположен порт (он и сейчас там находится), и отделение муромского техучастка – клязьминское речное прорабство. Службу бакенщиков к тому времени упразднили – имевшийся в распоряжении прорабства мощный флот позволял обслуживать фарватер экспедиционно. Судовой ход обозначался береговой (ходовые и перевальные знаки) и плавучей (бакены) обстановкой. Неукоснительно поддерживались гарантированные глубины: г. Владимир – устье реки Тезы – 0,7 м; устье Тезы – устье Клязьмы – 1 м.

Увы, с началом перестройки клязьминское судоходство стало стремительно угасать. Н 1995-м на реке в последний раз выставили бакены. В 1998-м закрыли владимирс­кое отделение вязниковского речного прорабства, а затем упразднили и основную базу речников в Вязниках. За годы забытья река успела вернуться к состоянию 100-летней давности. Проявились перекаты, о существовании которых уже мало кто помнил, прихотливо изогнулся фарватер, дубовые коряги заняли под ярами веками насиженные места.

Клязьма не стала мельче, она просто вернулась к своему естественному состоянию, замерла, ожидая, что люди вновь о ней вспомнят, что когда-нибудь вновь разнесётся меж лесных берегов зовущий в путь басовитый гудок теплохода. (Константин Колесов)